國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)勢(shì)在必行 顆粒物濃度更加嚴(yán)格

    柴油機(jī)最重要的排氣污染物是顆粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx約占90%），顆粒是霧霾的誘因之一，而氮氧化物屬于有毒氣體，會(huì)造成光化學(xué)煙霧。柴油機(jī)排放物中還有少量一氧化氮CO（高負(fù)荷下排量高一點(diǎn)）、硫化物SOx和氮?dú)浠�合�?/span>HC，這三種氣體都屬有毒氣體。排氣中另一種主要的污染物是二氧化碳，雖然二氧化碳本身是無(wú)毒的，但它卻是引起“溫室效應(yīng)”的主要成分，在歐美，已經(jīng)開(kāi)始限制二氧化氮的排放。

 確保國(guó)五實(shí)施 三方面齊入手

無(wú)論是我國(guó)還是歐美，為了既滿足日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)，又要降低柴油機(jī)的油耗，通常考慮以下三個(gè)方面。

1、提升燃油品質(zhì)

包括降低柴油中的硫含量、膠質(zhì)含量，控制多環(huán)芳烴含量、十六烷值，提高潤(rùn)滑性能、添加劑的使用等，來(lái)降低顆粒等的排放。

我國(guó)國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)柴油已經(jīng)執(zhí)行大半個(gè)月，三桶油的加油站，因?yàn)槭菑S家直接供油，已經(jīng)基本全部置換完畢；但民營(yíng)加油站則置換速度相對(duì)落后，很多仍在銷(xiāo)售國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，主要是進(jìn)貨渠道不固定，多以地方煉廠企業(yè)為主。

2、柴油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化

機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)包括電控高壓燃油噴射技術(shù)、增壓中冷技術(shù)、廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)、多氣門(mén)技術(shù)、可變渦流進(jìn)氣道技術(shù)、可變壓縮比技術(shù)、均質(zhì)混合壓燃技術(shù)（HCCI）以及優(yōu)化燃燒室結(jié)構(gòu)和參數(shù)的相關(guān)技術(shù)等，可以減少NOx和PM等的產(chǎn)生�，F(xiàn)在我國(guó)從國(guó)四發(fā)動(dòng)機(jī)就開(kāi)始采用的電噴技術(shù)。

3、排氣后處理

在幾近苛刻的國(guó)Ⅴ排放法規(guī)面前，僅依靠以上的技術(shù)還是不夠的，必須綜合使用排氣后處理技術(shù)來(lái)控制排放。

在柴油尾氣凈化上，尾氣溫度低造成NOx處理難，PM凈化難以及DPF和催化劑硫酸鹽堵塞問(wèn)題。還原HC和CO偏少，既不利于NOx的凈化，也不利于尾氣溫度的提高，凈化還原NOx還需添加其他的還原劑。

目前市場(chǎng)上，絕大部分發(fā)動(dòng)機(jī)制造商都是在改進(jìn)歐Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，再加上SCR或EGR+DOC+DPF等后處理系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。目前從開(kāi)發(fā)成本來(lái)看，側(cè)重SCR系統(tǒng)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，將來(lái)油品質(zhì)量的提高和DPF技術(shù)的完善，后處理技術(shù)將會(huì)向EGR+DOC+DPF傾斜。

●  現(xiàn)階段國(guó)五技術(shù)路線 SCR系統(tǒng)還是主流

1、選擇性催化還原SCR系統(tǒng)

SCR系統(tǒng)工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化劑的作用下與還原劑反應(yīng)被還原成氨氣和水，SCR系統(tǒng)目前采用的還原劑是尿素，但尿素是消耗品，必須定期添加，所以用車(chē)成本提高了。

SCR技術(shù)在國(guó)四階段已近趨于成熟，升級(jí)國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)只需要調(diào)整一下技術(shù)參數(shù)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的改變不大，相對(duì)的開(kāi)發(fā)成本要低些，市場(chǎng)認(rèn)可度高一些，所以SCR目前仍然是滿足國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)的主流技術(shù)。

2、EGR+DOC+DPF即冷卻廢氣再循環(huán)+柴油催化氧化器+顆粒氧化催化器

●  國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)勢(shì)在必行 顆粒物濃度更加嚴(yán)格

柴油機(jī)最重要的排氣污染物是顆粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx約占90%），顆粒是霧霾的誘因之一，而氮氧化物屬于有毒氣體，會(huì)造成光化學(xué)煙霧。柴油機(jī)排放物中還有少量一氧化氮CO（高負(fù)荷下排量高一點(diǎn)）、硫化物SOx和氮?dú)浠�合�?/span>HC，這三種氣體都屬有毒氣體。排氣中另一種主要的污染物是二氧化碳，雖然二氧化碳本身是無(wú)毒的，但它卻是引起“溫室效應(yīng)”的主要成分，在歐美，已經(jīng)開(kāi)始限制二氧化氮的排放。

佛吉亞DPF產(chǎn)品

通過(guò)EGR降低NOx的排放量，同時(shí)顆粒會(huì)有一定的增加，增加的顆粒經(jīng)過(guò)DOC+DPF處理會(huì)降低，從而達(dá)到降低NOx和顆粒的目的。

EGR+DOC+DPF技術(shù)路線需要改變發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)，而且DPF目前單次購(gòu)買(mǎi)價(jià)格高，在長(zhǎng)時(shí)間使用之后還會(huì)產(chǎn)生堵塞現(xiàn)象，需要主動(dòng)再生定期清洗，所以現(xiàn)在階段不適合大規(guī)模推廣。

3、SCR和EGR+DOC+DPF對(duì)比

通過(guò)對(duì)比可發(fā)現(xiàn)SCR燃油經(jīng)濟(jì)性好，發(fā)動(dòng)機(jī)改動(dòng)小，低熱量對(duì)冷卻系統(tǒng)無(wú)要求，但是，SCR系統(tǒng)箱體處理尺寸和重量大，監(jiān)控系統(tǒng)復(fù)雜，需要增加尿素，時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)產(chǎn)生結(jié)晶，整體成本提升，特別對(duì)輕卡來(lái)說(shuō)。

EGR+DOC+DPF的具有顆粒轉(zhuǎn)化率高，質(zhì)量輕，體積小的優(yōu)點(diǎn)，但對(duì)油品要求高，燃燒經(jīng)濟(jì)性要比SCR低，高發(fā)熱對(duì)冷卻系統(tǒng)有要求。

●  我國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)起步晚 升級(jí)加快是大勢(shì)所趨

歐美國(guó)家在上世紀(jì)60年代就已經(jīng)認(rèn)識(shí)到汽車(chē)排放的危害，在1970年左右就相繼制定了相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)，并隨著時(shí)代的發(fā)展和需求，歐美的排放標(biāo)準(zhǔn)也在不斷提升和完善中。而我國(guó)在上世紀(jì)80年代才開(kāi)始著手制定排放標(biāo)準(zhǔn)，一直到90年代，在參照歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上制定了自己的標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)主要是參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)，雖然細(xì)節(jié)上略有差異，但大體相同。例如國(guó)五就相當(dāng)于歐五標(biāo)準(zhǔn)。目前，我國(guó)已經(jīng)到了國(guó)四和國(guó)五切換之際，但還落后歐美一個(gè)層次，而且現(xiàn)在環(huán)境問(wèn)題是全球問(wèn)題，我國(guó)又是車(chē)輛大國(guó)，排放問(wèn)題受到國(guó)際關(guān)注，所以排放升級(jí)加快是大勢(shì)所趨。

●  國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)2016公布 預(yù)計(jì)比國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)30%

目前我國(guó)正在制定六階段的標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2016年底完成。根據(jù)當(dāng)前環(huán)境保護(hù)的形勢(shì)要求，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)會(huì)進(jìn)一步加嚴(yán)氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標(biāo)是在國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上加嚴(yán)30%。

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